“Mos u kthe më në repart”- Nga goditja e “grupit puçist” të ushtarakëve më të lartë, tek “kthesa” në jetën e tij, rrëfimi i ish-pilotit të avionit qeveritar të Enver Hoxhës

AGUSTIN GJINAJ/ Piloti i klasit të parë, Çobo Skënderi, përfaqëson kulmin e arritjeve profesionale për një fluturues shqiptar, pasi Shqipëria dhe Aviacioni Luftarak i saj kanë “prodhuar” apo përgatitur vetëm 15-16 pilotë të klasit të parë.

Këta pilotë janë elita e çdo aviacioni në botë, janë profesionistë që ia rrisin vlerat dhe fuqinë goditëse, reaguese dhe mbrojtëse, aviacionit të një shteti. Në gjuhën e standardeve të NATO-s, ata quhen “Pilotë Operacionalë”, që është synim i përgatitjes së pjesës më të madhe të aviacioneve luftarakë në botë.

Aviacioni ynë ishte ne vetvete një arritje e madhe e Shqiperisë së asaj kohe. Çobo Skënderi është i vetmi pilot i klasit të parë që është mes nesh, si një monument i gjallë i Historisë së aviacionit dhe i dashurisë për këtë armë të të rëndësishme dikur. Ky pilot i shquar i avionëve supersonikë, ish-drejtues i një regjimenti në Aviacionin Luftarak Shqiptar, Rinasit, pilot i avionit qeveritar të Enver Hoxhës, i përndjekur politik si nipi i Hito Çakos, ish-drejtorit politik të Ushtrisë Popullore, është sakaq një poet e përkthyes i shquar.

Me gjithë ngjarjet e bëmat e jetës së tij mbetet simbol i kësaj arme, i ecjes, përparimeve, dallgëve dhe goditjeve që Aviacioni Luftarak Shqiptar ka kaluar e ka marrë në vite. Një bisedë me të këtë ditë dhjetori, është sa kënaqësi dhe privilegj, për t’u njohur sadopak me jetën dhe pasionet e tij.

Zoti Çobo, ju jeni një nga pilotët e klasit të parë të Aviacionit Luftarak shqiptar, si u lidh jeta juaj me këtë armë të lavdishme dikur?

Meqë e ke për gazetën, megjithëse jam rezervuar gjithnjë për rrëfime në media, ta filloj paksa me historinë e hershme. Kam lindur në Progonat në vitin 1934. Jam arësimuar në shkolla të ndryshme të vendit si në Sarandë, Gjirokastër, Durrës e Vlorë, atje ku lëvizte familja ime sipas shërbimeve që caktohej babai në detyra të ndryshme. Arsimin e mesëm pata fatin ta kryej në Shkollën Ushtarake “Skënderbej” në Tiranë në vitin 1953. Në verën e atij viti pas analizave e kontrolleve mjekësore fitova të drejtën e studimeve për pilot në ish Bashkimin Sovjetik.

Në këtë moshë mbase më lejohet të mos jem aq modest si dukur, por isha nga të paktët që e mbarova shkollën e aviacionit me gradën “Toger” në shtator të vitit 1957, kur në mënyrë absolute shumica e studentëve sovjetikë apo edhe të tjerë e mbaronin atë me gradën “Nëntoger”. Kur isha i ri mbase isha më modest nga fakti se nuk kisha nevojë të flisja që kam mbaruar shkollën me rezultate të shkëlqyera se ajo që e bente të dukshme një gjë të tillë ishin gradat..

Për cilin avion u specializuat për katër vite në ish-Bashkimin Sovjetik dhe ku filluat punë në Shqipëri?

Hapesire e Sponsorizuar

Unë u diplomova si oficer dhe si pilot gjuajtës-bombardues me avionët reaktivë “MIG-15” që ishte një prodhim nga më modernët për atë kohë dhe një tip që ishte ende në zhvillim. Avioni “MiG-15bis” mbante emrin e autorëve të tij, MikoyanGurevic, dhe konsiderohet si avioni gjuajtës reaktiv më jetëgjatë i Bashkimit Sovjetik. Avioni i provës fluturoi me 31 dhjetor 1948 dhe në vitin 1949 hyri në shërbim në Forcat Ajrore. Në ish-Bashkimin Sovjetik apo edhe në vënde të tjera që u pajisën me licënsë janë prodhuar rreth 19,000 copë, një numër i paaritshëm për avionë reaktive të prodhuar mbas Luftës së II-të Botërore.

Me t’u kthyer në Shqipëri unë fillova punë si pilot i avionit reaktiv “MIG-15” në Kuçovë, në Regjimentin e Parë të Aviacionit Luftarak Shqiptar. Ky repart ishte i pari i këtij lloji në vendin tonë, ishte një regjiment me avionë reaktivë sovjetikë dhe ishte themeluar në një dite me datën që Shqipëria nënshkroi pjesëmarrjen në Traktatin e Varshavës në vitin 1955. Ky regjiment drejtohej nga Kolonel Niko Hoxha, një nga figurat më të shquara të Aviacionit Luftarak Shqiptar. Në Kuçovë punova deri në fillim të vitit 1959, kur u zgjodha në një grup prej 12 pilotësh, për të shkuar në ish-Bashkimin Sovjetik, ku do përgatiteshim për të mësuar aeroplanët e sofistikuar supersonikë “Mig-19 PM”, me të cilët do të pajisej edhe vendi ynë.

Me në krye kolonel Edip Ohrin, komandantin e Aviacionit Luftarak Shqiptar u nisëm për në ish-Bashkimin Sovjetik edhe Haki Jupasi, pilot i klasit të parë, Lulo Musai, Anastas Ngjela, Kosta Dede, Bardhyl Taçi, Vasil Andoni, Halit Bulku, Bajazit Jaho, Mahmut Hysa, Gëzdar Veipi dhe unë, Çobo Skënderi. Në grup ishin edhe specialistë të shfrytëzimit të teknikës fluturuese si Shaqo Hoxha, Met Farka, Hamdi Mullai, Stefan Kagjini, Llazi Foto, Yzedin Koçi etj. Të gjitha shtetet e lindjes i përgatitën pilotët për këtë avion në ish-Bashkimin Sovjetik po në këtë periudhë. Specializimin e përfunduam me qitje me raketa ajër-ajër ku treguam aftësi të lavdërueshme profesionale në përvetësimin e këtyre aeroplanëve.

Çfarë përfaqësonte avioni supersonik “MIG-19PM” për aviacionin tonë, për kohën dhe për rajonin ku ndodhet vendi ynë?

Avioni supersonik “MIG19” ishte prodhimi i parë sovjetik i avionëve supersonikë. Ishte një model që i kundërvihej prodhimeve amerikanë “F-4 Phantom II” dhe “F-105 Thunderchief” dhe filloi të prodhohej në seri në marsin e vitit 1955. Avionët “MIG-19PM” që mori vendi ynë ishin të pajisur me radarë dhe katër raketa të drejtuara ajër-ajër, ishin fjala e fundit e teknikës, krenaria teknologjike jo vetëm e Aviacionit, por edhe e Shqipërisë e cila u furnizua me këta avionë njëkohësisht me Poloninë, Hungarinë, Bullgarinë, Çekosllovakinë, Gjermaninë, Rumaninë etj.

Ai ishte një avion kapës i objekteve ajrore në të gjitha kushtet e motit, edhe kur avioni nuk dukej me sy, vizualisht. Avioni zbulonte objektin me llokator në distancën deri në 6 kilometra dhe nga distanca 2 kilometra mund të lëshonte raketat e drejtuara kundër objektit të kapur. Probabiliteti i asgjësimit të objektit ishte 90% një shifër kjo shumë e lartë dhe e krahasueshme me të dhënat e avionëve më të mirë në qarkullim në botë në atë periudhë. Ishin avionë të sigurtë dhe gjatë viteve të shfrytëzimit në vendin tonë nuk dhanë defekte serioze.

Shumë pak shqiptarë kanë fluturuar më “MIG-19 PM”, pasi ata fluturuan vetëm disa vite në vendin tonë dhe u zëvëndësuan me avionë superzanorë kinezë “MIG19S”. Në vitin 1959 në aerodromin e Rinasit u vendosën dymbëdhjetë avionë supersonikë “MIG-19PM”, një treshe e të cilëve parakaluan në paradën e 15 vjetorit të çlirimit, më 29 Nëntor 1959. Pilotët që “parakaluan” ishin Lulo Musai, Kosta Dede dhe Çobo Skënderi.

Në vitin 1959, ju u futët ne elitën e pilotëve shqiptarë, jo vetëm për faktin se drejtonit një avion që as shtetet fqinjë nuk e kishin më modern, por morët edhe titullin “Pilot i Klasit të Parë”, titull që ju jeni nga të paktët pilotë në Shqipëri që e mbani?

Mbi bazën e skuadriles së avionëve “MIG-19PM” që ishte në Rinas që nga viti 1959 dhe të një skuadrileje të re avionësh “MIG-17” të ardhur nga Kina, në vitin 1962 u krijua Regjimenti Luftarak i Rinasit, ku emërohet në krye të tij Niko Hoxha. Kishte vetëm pak kohë që kishte ardhur në Rinas, kur në një mbledhje na tha ne pilotëve të supersonikëve se: “Ju me të vërtetë jeni pilotë të supersonikut, por ju mungon klasi i parë. Atdheu na do që të jemi të kualifikuar, si pilotët më të mirë të vendeve fqinjë, për të mbrojtur kaltërsinë e qiellit tonë. Kështu që duhet të stërviteni për ta marrë atë titull aq të domosdoshëm”.

U bënë fluturime intensive me supersonikun “MIG-19PM” në vitet 1962-1963 për të plotësuar kushtet e fluturimit si ditën, ashtu edhe natën. Ishim vetëm një “grusht” pilotësh që fluturonim për të marrë Klasin e Parë si Lulo Musai, Kosta Dede, Anastas Ngjela, Mahmut Hysaj, Bajazit Jaho, Gezdar Veipi, Halit Bulku dhe Çobo Skënderi. Përgatitja e pilotëve për klasin e parë ishte objektivi më i rëndësishëm që kishte avciacioni ynë në ato vite. Kujtoj edhe një histori të veçantë nga kjo periudhë.

“…Ishte një ditë e diel dhe së bashku me time shoqe, kishim shkuar në Kinema ‘Partizani’. Ndërkohë që filmi po shfaqej, papritmas kinooperatori e ndaloi shfaqjen e filmit dhe dikush thërriti në qendrën e zërit: ‘Nëse këtu ndodhet Çobo Skënderi, të dalë jashtë, se e kërkojnë!’. Dola dhe ushtari më njoftoi se, ‘komandant Nikua, ka dhënë alarm për të shkuar urgjentisht në Rinas, mbasi pritej të ishte një natë me kushte të favorshme meteorologjike, për fluturim në re’. Dola jashtë, lashë gruan në shtëpi, vesha uniformën dhe u nisa për Rinas për të fluturuar natën. Detyra u realizua me sukses të plotë”.

A ishte i vështirë realizimi i një detyrë të tillë, a kishte shumë pilotë të klasit të parë vendi ynë dhe si vlerësohej marrja e një titulli të tillë?

Para grupit tonë që morëm klasin e parë në Rinas, një ngjarje e tillë kishte ndodhur edhe në vitin 1957 në Kuçovë, ku vetëm dy vjet pas krijimit të regjimentit, aty filloi përgatitja e pilotëve për klasin e I-rë, pas së cilës u titulluan si të tillë Niko Hoxha, Edip Ohri, Fahri Bubësi, Babaçe Faiku, Vasil Trasha, Haki Jupasi, Thanas Gjiknuri. Grupi ynë ishte drupi i dytë dhe i fundit që luftoi për të marrë këtë titull dhe ja arriti. Realizmi i kësaj detyre ishte një arritje e madhe për Aviacionin Luftarak Shqiptar, për Ushtrinë Popullore të asaj kohe, pasi siguria e kufijve ajrore të vendit ishte e siguruar në çdo periudhë të vitit, pavarësisht kushteve të motit, ditën apo natën.

Edhe shteti i asaj kohe e vlerësonte shumë një gjë të tillë. Më 24 prill të vitit 1963, në ditën e krijimit të aviacionit në kinemanë e repartit të Rinasit, u komunikua marrja e “Medaljeve të Trimërisë” dhe njëkohësisht titulli “Pilot i Klasit të Parë”, të firmosur nga Kryetari i Presidiumit të Kuvendit Popullor, Haxhi Lleshi. Pa guximin dhe trimërinë e Niko Hoxhës, vështirë se Shqipëria do mund të kishte pilotë të klasit të parë. Dy herë ai arriti të përgatitë grupe pilotësh për këtë klasë, ndërsa pas vdekjes së tij në vitin 1965, nuk pati më askush guximin ta vazhdojë një “aventurë” të tillë.

Ndodhi që një ditë të ndaheshit me aviacionin, ta lini bazën luftarake që deri atëherë e keni pasur si një shtëpi të dytë. Në çfarë rrethanash u larguat dhe ku vazhdoi karriera juaj më tej?

Në fakt, u largova nga aviacioni luftarak jo ashtu si dëshiroja e aspak ashtu si e kisha menduar. Unë vazhdova të punoj për shumë vite në regjimentin e Rinasit duke fluturuar me avionët supersonikë “MIG-19” ku edhe arrita të jem një nga drejtuesit e atij reparti. Në vitet në vazhdim, krahas detyrës si drejtues i këtij regjimenti unë u kualifikova edhe si pilot i avionit “Qeveritar”, një avion “IL-14” që sovjetikët ia kishin dhuruar vendit tonë për të fluturuar udhëheqja më e lartë e vendit.

Dhe shërbeva me avionin qeveritar disa vite. Kam raportuar disa herë Enver Hoxhën dhe drejtues të tjerë të lartë të asaj kohe. Kjo deri në vitin 1974. Viti 1974, viti i goditjes të ushtarakëve më të lartë të vendit që udhëheqja e kohës e quajti “Grupi Puçist”, ishte një “vit i mbrapshtë” për shumë ushtarakë. U vranë apo u dënuan Heronj të Popullit, ish-gjeneralë, komandantë njësish të mëdha, por edhe të niveleve më të ulta. “Fshesa” e luftës së klasave kapi edhe të afërmit e tyre me penalizime, shkarkime, përjashtime dhe izolime.

Edhe mua si nipi i Hito Çakos, ish-drejtorit Politik të Ushtrisë Popullore. Vetë Enver Hoxha kishte aluduar në një fjalim të mbajtur në atë periudhë, se Hito Çako kishte emëruar nipin e tij në avionin qeveritar, ndoshta me qëllim të caktuar. Që këtej jeta ime do merrte një rrjedhë tjetër, kuptohet larg aviacionit për të cilët kisha investuar një jetë.

Si ishte qëndrimi i kolegëve apo shokëve pas dënimit të njeriut tuaj nga politika e kohës?

Kur u bënë arrestimet e vitit 1974 të “grupit puçist” në ushtri, më dhanë lejen e zakonshme, kur më njoftuan: “mos u kthe, në repart”. Më përjashtuan nga partia e më liruan nga ushtria si “nip i Hito Çakos”, fëmijët nuk morën të drejtë studimi në shkollë të lartë. U izoluam nga ata që i rrethonin, u ndaluan hyrje-daljet e njerëzve, e nuk merrnim pjesë as në raste gëzimi apo në hidhërime për më tepër besoj se përgjohesha. Më dërguan pas mesit të natës tre ushtarë që të më merrnin autorizimin për shtëpinë që më ishte caktuar të shkoja para shkarkimit, po kështu tre ushtarë më dërguan një natë tjetër për të marrë veshjet e fluturimit, të cilat mi kishin falur në Kinë gjatë specializimit për avionët qeveritarë “IL-14” në vitin 1972.

Një situatë e tillë shkaktonte stress e ankth në familje, sidomos në fëmijët, por përgjithësisht e kaluam me kujdes situatën. Edhe kur shkova për të dorëzuar veshjet e fluturimit pothuajse i bëra keq një oficeri që më takoi në postobllokun aviacionit, Laprakë, pasi dikush kishte raportuar se ai më kishte puthur gjatë takimit me mua me thesin në krahë. Vetëm deklarata e një komunisti që thoshte se ishte në takim i pranishëm dhe se “nuk ka patur puthje, por vetëm shtërngim duarsh” e shpëtoi “pritësin” tim të thesit me rroba.

Kur mbusha moshën për të dalë në pension pleqërie, më kërkuan një vertetim që unë kisha qenë pilot fluturues. Kur shkova në repartin ku kisha punuar si drejtues, një shok i imi i vjetër, jo vetëm nuk më takoi, por kishte pyetur se kush ishte ky që e kërkonte. Njihesha me të që nga shkolla e mesme “Sknderbej”, prej 25 vitesh. Ishin vite të vështira, plot stres e peripeci. Po edhe provë karakteresh gjithsesi…

Ndërkohë që shkëlqenit në karrierën si pilot, keni qënë dhe një poet e keni botuar disa libra. Si ndikoi në krijimtarinë tuaj largimi i dhunshëm nga aviacioni?

Në fakt, poezi kam shkruar qysh i vogël. Poezinë e parë e kam shkruar në vitin 1950 por edhe deri më sot, vazhdoj të shkruaj poezi dhe prozë. Kam përkthyer e përshtatur disa shkrimtarë e poetë klasikë rusë, mes të cilëve më pranë zemrës kam pasur Pushkinin, Eseninin, Lermontovin, etj. Libri i njohur “Demoni”, është i përkthyer nga unë. Të jesh pilot do të thotë që ta kuptosh më mirë se kushdo lirinë, ta shijosh atë por edhe ta ndjesh më shumë mungesën e saj, ndërsa letërsia të “shpërben” me një shpirt të madh, të gjerë, një shpirt që fal, që “harron”, që nuk ngatërron individët që të kanë goditur, me sistemin dhe dashurinë për aviacionin.

Si i përndjekur politik, unë jam pjesë e shoqërisë sonë që ishte viktimë e një politike të marrë, që goditi dhe dënoi pa shkaqe dhe arsye të besueshme. Dy “dashuritë” e mia të mëdha kanë qënë dhe mbeten ato për aviacionin dhe letërsinë, e sidomos për poezinë, dashuri të cilat nuk janë shuar asnjëherë.

Po tani me se merret Çobo Skënderi?

Tani një pesionist i thjeshtë si gjithë moshatarët e mi. Mosha bëka të vetën. Rri e kujtoj rrugën e bërë që nga shkrepat e Progonatit e deri në lartësitë e hapsirave ajërore kur fluturoja dikur. KUjtimet sikur më çlirojnë nga monotonia e moshës. Po dhe me to nuk dëshiroj të rri gjatë, se filloj e u tregoj të tjerëve si tek ajo komedia “Kur ishim në Dardanele”.

Pleqëri hesapi e pleqëria ka huqet e saj. Kam shokë e moshatarë, kam miq të shumtë. Takimet me ta, diku një kafe a një gotë raki, është rituali i përditshëm. Pastaj, fillojmë e bisedojmë për shumëçka kemi kaluar e për ato gjë shikojmë sot. E çuditshme kjo moshë. Po paçim pleqëri të bardhë, urojmë shpesh vetveten, teksa dëgjojmë llojlloj lajmesh…/Panorama.com.al